Позиционный тупик. Экономика. Часть 1.

А теперь перейдем к экономическому аспекту позиционного тупика. Первая Мировая Война стала первой войной в истории , в которой сражались не просто люди, а люди управляющие сложной техникой. А новая боевая техника оказалась невероятно прожорлива. Один пехотинец мог во время сражения «потреблять» в течение дня до 5 кг боеприпасов; пулеметный расчет во время интенсивного оборонительного боя мог израсходовать 50 кг; полевая пушка – тонну; а осадная мортира потребляла в день 10 тонн снарядов.

Все эти боеприпасы необходимо было произвести и доставить на передовую. Правда, на первом этапе войны армии расходовали запасы мирного времени, и лишь в 1915 году основной проблемой стало производство вооружения и боеприпасов. А до этого главной проблемой была перевозка боеприпасов. Перевозка, в основном, шла по железным дорогам, а от конечных станций железных дорог – гужевым транспортом. Пропускная способность железных дорог и в Западной Европе, и в России была достаточна, чтобы непрерывно обеспечивать наступающую армию боеприпасами и продовольствием. Но как только армия переходит в наступление, она отрывается от станций снабжения; между железной дорогой и войсками остается полоса выжженной земли, где никакое движение поездов невозможно. Далее весь груз перевозился гужевым транспортом.

Возьмем для примера одну дивизию времен ПМВ. При численности около 20.000 человек (из них около 14 тысяч активных штыков и сабель) и (минимум) 3.000 лошадей эта дивизия будет потреблять в день минимум 60 тонн продовольствия и фуража. В интенсивных наступательных боях она также будет потреблять от 50 до 100 тонн боеприпасов. Для определенности будем считать, что в день ей нужны 120 тонн грузов. А для их перевозки нужны дополнительно 300 лошадей. При этом увеличение расстояния между армией и железной дорогой на 20 – 25 км означает увеличение времени движения гужевых транспортных колонн на сутки, т.е. армии, оторвавшейся на 100 км от железной дороги при плохих дорогах, нужно в 5 раз больше лошадей, чем при отрыве от железной дороги на 20 км. Другими словами, рассматриваемой нами дивизии для оперативного прорыва фронта на глубину 100 км нужны дополнительно 1.500 лошадей. Это огромное количество даже для начала 20 века, когда лошадь была основным средством транспорта. Например, в России, чтобы обеспечить войска гужевым транспортом для проведения глубоких операций по всему фронту, требовалось одномоментно изъять из народного хозяйства 4% лошадей, что было бы тяжелейшим ударом по сельскому хозяйству. Но во Франции, например, пришлось бы изъять из хозяйства 15% лошадей притом, что примерно столько же изымалось при первоначальной мобилизации.

Таким образом, обеспечить войска транспортом, необходимым для глубоких операций по всему фронту было невозможно. Поэтому даже во время маневренного периода войны войска наступали, имея при себе лишь носимый и возимый боекомплект, а также небольшое количество продовольствия и фуража в обозах. В результате, наступление всегда быстро выдыхалось. Через неделю маршей и боев голодные солдаты начинали отставать от своих полков, обессилившие лошади переставали тянуть артиллерию, которая, к тому же оставалась без снарядов. Следовала неизбежная остановка войск и переход к обороне. Точно так же невозможно было обеспечить транспортом переход всего фронта в наступление во время позиционной войны 1915 – 1917 годов, но в этот период важнее стал дефицит боеприпасов.

Cодержание: Первая Мировая Война.

Вернуться в начало раздела: Позиционный тупик.